Czekając na kolej
W 1861 r. wybudowano drogę żelazną Warszawa–Bydgoszcz. Tą drogą wiódł główny trakt pocztowy z Warszawy przez Kutno do Płocka i odwrotnie. Aby ułatwić dojazd do Kutna, w 1866 r. wybudowano na Mazowszu zachodnim drogę bitą drugiego rzędu. Wcześniej większość dróg na tym obszarze była nieutwardzona. Dobrą drogą zainteresowani byli okoliczni właściciele cukrowni i gorzelni, których było tutaj wiele, chcący dowozić swoje produkty do Kutna. Do budowy przystąpiono już w 1858 r. Kosztami budowy na odcinku obwodu gostynińskiego obciążeni zostali Magistrat Gostynina oraz mieszkańcy w wysokości 10 proc. swoich dochodów. Powołano Komitet Budowy Traktu Bitego z Kutna do Płocka, w skład którego weszło kilku przedstawicieli pobliskich folwarków, jak Stanisław Dąmbski — właściciel części Leśniewic graniczących z drogą oraz Witold Mniewski, współwłaściciel Kutna. Na prośbę Komitetu Budowy Magistrat Gostynina wyraził zgodę 13 XI 1861 r. na kopanie żwiru oraz wywożenie kamieni z lasów miejskich przeznaczonych na budowę drogi. W 1863 r. wybuchło powstanie styczniowe i zaczęły się liczne przemarsze wojsk carskich oraz partii powstańczych, a następnie pobyt wojsk rosyjskich w tych okolicach. Dopiero po upadku powstania przystąpiono do kontynuowania prac. W 1865 r. Magistrat w Gostyninie przeznaczył 400 rs na tę inwestycję.
Od 1867 r. zaczęły systematycznie kursować po nowej drodze konne omnibusy, których pierwszymi właścicielami byli Żydzi. „Gazeta Warszawska” w 1872 r. pisała:
Dziś, zimową porą wygodnie można odbywać drogę od Kutna do Płocka. Żydzi wprawili w ruch 6 omnibusów, utrzymują 30 koni i najregularniej zmierzają po każdym przybyciu pociągu kolejowego do Płocka.
W ten sam sposób podróżowano 25 lat później. Warszawski tygodnik „Głos” napisał w 1898 r.:
Wyjątkowo zamożni tylko mogą pozwolić sobie na ekstrapocztę, kosztującą z góry trzy ruble: wszyscy zaś inni, zmuszeni liczyć się z groszem, pozostawieni są na łasce Żydów, prowadzących proceder przewożenia publiczności na szeroką skalę z Kutna przez Gostynin do Płocka. Po wielkim targu z aroganckim, pewnym siebie chałaciarzem, otrzymuje się wreszcie prawo na przejazd do Gostynina za 75 kop. W zamkniętej, ciasnej, dusznej karetce, przeznaczonej na cztery osoby, do której jednak właściciel, nie podlegającej żadnej kontroli, pcha bez litości po 6 osób, nie szczędząc również miejsc na koźle. Zważywszy, że karetka taka liczy z górą ćwierć wieku, a każdy pasażer ma z sobą, co najmniej kosz lub walizkę, umieszczoną na wierzchu, łatwo zrozumie, że załamanie się tego pojazdu na głowę jadących, jak to miało miejsce z piszącym te słowa, nie jest rzeczą niemożliwą. Na wszelkie pretensje praktyczny Żyd odpowiada stereotypowo: „proszę się wynosić, ja nikogo nie szukałem”.
Z Żydem Aronem jechał z Gostynina do Kutna przed pierwszą wojną światową młody Józef Keller, mieszkaniec Gostynina, udający się do Ameryki. Po latach napisał:
Niedługo trwało kiedy nadjechał Żółty Aron ze swoją karetą. Szeroko otworzył drzwi, chwycił na plecy przygotowany bagaż, a do mnie krzyknął: „Hej, nie bałamuć, czas nagli!”. Był to sygnał, że nadszedł czas pożegnania.
Podobnie pisała Waleria Wawrowska-Tatarska, warszawianka, absolwentka gimnazjum w Gostyninie z 1919 r.:
Z Warszawy [jechaliśmy] koleją do Kutna, a następnie karetą pocztową lub karetką żydowską. Było to jedyne połączenie dla ludzi, którzy nie mieli własnych karet, bryczek czy furmanek. Można się jeszcze było dostać do Gostynina drogą wodną Wisłą z Warszawy statkiem do Płocka i stąd 21 wiorst końmi do Gostynina. Stacja pocztowa mieściła się na ulicy Płockiej u wylotu szosy Płockiej, a kierownikiem był pan [Teofil] Wojtaszewski. Kareta była bardzo wygodna i czysta, i dysponował nią tylko wynajmujący, ale kosztowało to drogo. Kiedy kareta zbliżała się do celu podróży, powożący trąbił. Na ten sygnał wybiegały z domów dzieci a nawet dorośli, bo była to nie lada atrakcja w tak sennym wówczas mieście i każdy przybysz był oglądany, jak jakieś nadzwyczajne zjawisko.
Można było też jeździć karetką prywatną. W Gostyninie było kilku właścicieli, a trudnili się tym przeważnie Żydzi, którzy jeździli do Płocka lub do Kutna. Zamawiano karetkę na określoną godzinę, ilość miejsc. Jazda nie była przyjemna. Karetki były brudne, obdrapane, wewnątrz posiadały sześć miejsc. Na koźle mogły jechać dwie osoby, a przy większej frekwencji lokowano ludzi na dachu. Karetka zaprzężona w dwa konie wiozła 11 osób.
Opłata za przejazd od Gostynina do Kutna wynosiła pół rubla od osoby. Poczthalteria Wojtaszewskiego funkcjonowała jeszcze w czasie pierwszej wojny światowej.
Przewozem pasażerów zajmował się również przedsiębiorca Paweł Rystoff. W jego zajeździe przy Rynku (oberża) stały zawsze zdrowe, gotowe do podróży konie, które można było zmienić w czasie podróży do Płocka lub do Kutna. W zimie przewoził pasażerów bogato zdobionymi i wybijanymi saniami.
Budowa kolei
Polska międzywojenna odziedziczyła kolejowy „konglomerat trzech zaborów”. Każdy zaborca rozbudowywał koleje na swój sposób i według swoich potrzeb. Brak było połączeń między państwami zaborczymi, nie miał go również Płock. Rosjanie nie budowali sieci kolejowej na południe od Wisły ze względów strategicznych.
Wolna Polska stanęła więc przed poważnym wyzwaniem. Planowano budowę wielu magistrali kolejowych, ale na to potrzebne były fundusze. Uciekano się więc do pożyczek inwestycyjnych, środków prywatnych i skarbu państwa. W projekcie znalazła się m.in. budowa połączenia na trasie Zgierz przez Kutno do Płocka Radziwia, a w przyszłości do Sierpca i Brodnicy.
Budowę kolei rozpoczęto wiosną 1920 r. od strony Kutna, jako szlak jednotorowy. Podjęła się jej początkowo Warszawska Dyrekcja Kolei Państwowych, ale wkrótce powstała Dyrekcja Budowy Kolei Państwowych z siedzibą w Warszawie, która przejęła realizację inwestycji. W 1920 r. powstał VI Oddział Dyrekcji Budowy Kolei Państwowych, rozpoczęto wywłaszczanie gruntów na podstawie Dekretu Naczelnika Państwa Józefa Piłsudskiego z dnia 1 VI 1920 r. Konkurs na wykonawstwo wygrało Towarzystwo Robót Inżynierskich z Poznania. Zamiarem przedsiębiorstwa było wykonanie prac do końca 1921 r., ale już latem 1920 r. w czasie wojny bolszewickiej prace wstrzymano, ponieważ robotnicy przystąpili do budowy fortyfikacji obronnych. Od wiosny 1921 r. prace przyspieszono i do końca roku wykonano większość robót ziemnych. Równolegle postępowały prace przy tworzeniu infrastruktury kolejowej, jak dworce, przystanki, bocznice, wieże ciśnień, żurawie, budynki towarzyszące, urządzenia sygnalizacyjne, przekładnie i inne.
W pierwszej kolejności tor doprowadzono do stacji Strzelce Kujawskie, a od 15 I 1922 r. rozpoczęto na tym odcinku przewozy towarowe całowagonowe.
W maju 1922 r. tor doprowadzono do stacji Sierakówek, a w październiku do Gostynina. Tory położono według osi południkowej, wzdłuż wschodniej granicy miasta. Przecinały ulicę Kutnowską, a następnie łukiem otaczały południowowschodnią część obrzeży Gostynina, prostopadle przechodziły przez ulicę Żychlińską po wybudowanym wiadukcie, a następnie przez Trakt Gąbiński. Na stacji wybudowano dwa perony: pierwszy jednokrawędziowy, natomiast drugi dłuższy, posiadający dwie krawędzie, oprócz tego tory przeznaczone dla pociągów towarowych i tor ładunkowy. Od 20 I 1923 r. do Gostynina dojeżdżały już pociągi towarowe, od 5 kwietnia do Łącka i w grudniu do stacji Płock Radziwie. Stały ruch towarowy rozpoczął się 15 IV 1924 r., a od 28 czerwca tego roku tymczasowy ruch osobowy. Pociąg towarowo-osobowy odległość 46 km pokonywał początkowo w ciągu 4 godz. przy prędkości 11,5 km/h.
W 1925 r. ze względu na brak środków, a także odpowiedniego mostu na Wiśle kolej doprowadzono jedynie do Radziwia. Budowę przeprawy kolejowej przez most zakończono dopiero 19 XII 1938 r. Uruchomiono też linię kolejową Płock-Radziwie–Płock.
Oficjalne przejęcie nowo wybudowanej linii kolejowej na odcinku Kutno–Płock Radziwie przez Warszawską Dyrekcję Kolei Państwowej nastąpiło 17 X 1925 r. Na uroczystość otwarcia przybył z Warszawy m.in. Minister Kolei Żelaznej Kazimierz Tyszka, Wojewoda Warszawski Władysław Sołtan i prezes Dyrekcji Budowy Kolei Borkiewicz. Delegacja jechała pociągiem z Kutna do Płocka, zatrzymując się na poszczególnych odcinkach — w Strzelcach Kujawskich, Gostyninie, Łącku i w Radziwiu.
Na stacji w Gostyninie dostojnych gości powitał oddział Ochotniczej Straży Pożarnej z orkiestrą, przedstawiciele władz i społeczeństwa oraz tłum publiczności. W budynku oczekiwał przybyłych ks. kan. Edward Szczodrowski. Po poświęceniu obiektu powiedział m.in.:
Z chwilą odzyskania niepodległości Gostynin budzi się do życia, a linia kolejowa łącząca miasto z sercem Polski, Warszawą, niezawodnie nie pozostanie bez wpływu na dalszy jego rozwój ekonomiczny i przemysłowy.
Przedstawił też pokrótce dzieje Gostynina. Następnie głos zabrał przedstawiciel Sejmiku Powiatowego Michał Wodziński, właściciel majątku w Sierakówku.
Wraz z linią kolejową III klasy wybudowano w Gostyninie za tartakiem Epsztejna-Bekiera murowany dworzec w stylu neobarokowym, trzy domy mieszkalne dla pracowników przy nowo wytyczonej ulicy Juliusza Słowackiego, magazyn towarowy, wagę towarową, hydrant przeciwpożarowy, wieżę ciśnień oraz drewniane nastawnie. Teren pod budowę stacji i potrzebny budulec (drewno) po zniżonych cenach przekazało miasto. Wieża ciśnień miała cel użytkowy, służyła do zasilania parowozów w wodę, kompleksu mieszkaniowego (nie do spożycia) i hydrant. Gostynińska wieża, istniejąca do dziś, ma około 30 m wysokości i w górnej części zbiornik na wodę. Maszynownię i przepompownię wybudowano po prawej stronie przy szosie płockiej za stadionem. Wodę do przepompowni pobierano z rzeki Osetnicy. Podgrzewano ją węglem dowożonym drezyną po wąskotorówce ze stacji kolejowej. Następnie tłokami uruchamianymi parą wtłaczano do wieży, stamtąd zaś żurawiami do parowozów. Pojemność przepompowni wynosiła 115 m3. Pierwszym operatorem obsługującym wieżę ciśnień przydworcowych w Gostyninie i w Radziwiu był Stefan Dębowski pochodzący z Konina, w latach 1962–1981 Stanisław Sierant z Sierakówka (mieszkający w tym obiekcie) i po nim do czasu elektryfikacji kolei Zygmunt Stępniak. Od połowy lat 80., gdy zlikwidowano parowozy, wieża jest nieczynna, ze względu na jej dewastację, zamurowano wejście i okna w dolnej części. Zlikwidowane zostało flankowanie, czyli element architektoniczny zwieńczający niegdyś zakończenie budowli. Właścicielem wież i dworca jest PKP Oddział Gospodarki Nieruchomościami w Warszawie.
Gostynińska wieża ciśnień przy ul. Juliusza Słowackiego, podobnie jak inne tego typu budowle, ma solidną konstrukcję. Dziś, osamotniona góruje nad miastem, niepewna swego jutra. Czeka na kogoś, kto przywróci ją do życia, niekoniecznie w dawnej funkcji.
Wybudowanie kolei znacznie przyczyniło się do rozwoju gospodarczego i demograficznego Gostynina. W 1921 r. miasto liczyło 6684 mieszkańców, a dziesięć lat później — 7783 osoby i 702 domy.
Dodajmy, że nowa kolej przebiegała przez powiat gostyniński, który wówczas obejmował jeszcze wieś Radziwie. Wiosną 1921 r. władze miasta Płocka skierowały do mieszkańców Radziwia należącego do powiatu gostynińskiego odezwę o przyłączenie Radziwia do Płocka. Jeden z argumentów był związany z budową linii kolejowej Kutno–Płock ze stacją, rozbudową portu rzecznego w Radziwiu, zamiarem budowy gazowni miejskiej i innymi inwestycjami, jak wodociągi, kanalizacja, szkolnictwo, oświetlenie elektryczne. W odezwie pisano m.in.:
Zniesienie obecnej granicy powiatów spowoduje zniesienie wszelkich zakazów przywozu i wywozu z Płocka do Radziwia i odwrotnie, opłat mostowych, rogatkowych itp., gdyż obecny most będzie stanowił ulicę miejską. Ludność Radziwia, jako mieszkańcy wiejscy, pozbawiona obecnie przydziałów aprowizacyjnych, korzystać będzie z takowych na równi z mieszkańcami Płocka, we wszystkich sprawach nie będzie potrzebowała udawać się do Gostynina, gdyż proponuje się otwarcie w Radziwiu oddziału Magistratu na czele z ławnikiem wybranym przez tamtejszych mieszkańców. Radni tamtejsi będą brali udział w decydowaniu spraw miejskich w Radzie Miejskiej.
Pisano także do Wojewody Warszawskiego, m.in, że:
Wyłączenie Radziwia z gminy Łąck starostwa gostynińskiego nie stanowi dla nich żadnej krzywdy gospodarczej, tamtejsze tereny rolne nic przeto nie stracą na swej urodzajowości, natomiast pozbawienie Płocka wpływu na przeznaczone dla niego arterie komunikacyjne i niepozwolenie mu na zdobycie terenów nadających się dla rozbudowy przemysłu, nie tylko że nie pozwoli mu należycie rozwinąć się, ale spowoduje upadek miasta.
Sprzeciwiał się temu Wydział Powiatowy w Gostyninie i Rada Gminy w Łącku. Jednak w dniu 7 III 1923 r. Rada Ministrów wydała rozporządzenie o włączeniu Radziwia do Płocka. Przyłączenie miało nastąpić 1 VII 1923 r. Ostatecznie stało się to dopiero w połowie 1926 r.
W 1924 r. pojawiły się w Gostyninie pierwsze dorożki, którymi dowożono pasażerów do odległej od centrum miasta stacji kolejowej. Jedną miał Polak Beksiński, a drugą Żyd. Ostatnim dorożkarzem w Gostyninie był Stefan Oziemski zmarły w 1978 r.
W 1925 r. rozwinęła się w Gostyninie komunikacja autobusowa. Pierwszą spółkę autobusową założyli Jan Marcinkowski z Żydem o nazwisku Motyl (zwanym „Czerwonym”) i Antoni Galar z Łodzi, który był głównym akcjonariuszem. Uruchomili oni dwie linie — do Warszawy kursował autobus „Polonia”, a do Łodzi przez Kutno „Bonton”. Autobusy te jeździły raz dziennie. Bilet do Warszawy kosztował 7 zł, do Łodzi 5 zł. W Gostyninie autobus wyruszał z Rynku, natomiast w Łodzi dworzec znajdował się przy ulicy Lutomierskiej 14. Galar, często przebierając się za Żyda, kontrolował czy kierowcy są uczciwi i pobierają właściwe opłaty. Ignacy Michalski wspominał, że Galar:
konkurentów zwalczał w ten sposób, że starał się, aby jego autobus wyjechał pierwszy na trasę i wówczas wyrzucał pewną ilość gwoździ papiaków, aby przebić gumy autobusom konkurencyjnym.
Z biegiem lat następował w Gostyninie rozwój komunikacji autobusowej i wzrastała liczba pasażerów. Autobusy zatrzymywały się na rynku, służącym zarazem jako miejsce jarmarków, dlatego prasa apelowała w 1938 r. do Zarządu Miejskiego o utworzenie stacji i dworca autobusowego. Postulatu tego nie zdążono zrealizować, ponieważ we wrześniu 1939 r. do Gostynina wkroczyli Niemcy.
Większość osób w okresie międzywojennym udających się bezpośrednio do Warszawy wybierała jednak wciąż wygodniejszą i bezpieczniejszą podróż pociągiem.
Szerzej w artykule: B. Konarska-Pabiniak, Początki kolei w Gostyninie w 1924 roku, „Rocznik Gostyniński” t. IV – 2016, s. 91–102.
(1).jpg)
Napisz komentarz
Komentarze